دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی با word دارای 56 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی با word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود مقاله اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی با word :
اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی
فصل اول
اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی
ترمزهای اتومبیل
این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیله هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .
1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:
ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .
شکل 2-1 شکل 3-1
اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .
شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد میشود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیله اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد .
در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .
در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچه تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .
شکل 1-4
2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی
ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود . ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند . شکل (5ـ1) یک سیستم ترمز چهارچرخ مکانیکی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می کنیم ، سیمهای ترمز که به کفشک ترمز متصل است کشیده می شود . کفشک ترمز مرکب است از یک اهرم خارج از مرکز که وقتی بکار انداخته می شود ، یک انتهای کفشک ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر کفشک ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یک خار کوچک تماس دارد .
شکل 5-1
شکل ـ6ـ1) یک نوع از خارج از مرکز راه انداز کفشک ترمز را نشان می دهد . ترمزهای پارکینگ بصورت مکانیکی عمل می کنند . در بسیاری از اتومبیلها ترمز پارک بوسیله یک سیلندر خلأ ، موقعی که موتور روشن می شود و اهرم انتخاب از حالت PARK خارج می شود ، آزاد می شود .
شکل 6-2
3ـ1ـ اصول هیدرولیک
از آنجائی که اکثر ترمزها بصورت هیدرولیکی کار می کنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیک و طرز عملکرد آن را مختصراً مرور میکنیم . همانطور که می دانیم ، سیال قابل تراکم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می کند و آن را مجبور میکند که توسط یک لوله به سیلندر برود ، جائی که آن می تواند به پیستون نیرو وارد کند تا پیستون حرکت کند . نیروئی که سیال ، پیستون را در سیلندر بکار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون 1 اینچ مربعی ، 100 پوند نیرو وارد می کند و یا به سطح پیستون 5/0 اینچ مربعی ، 50 پوند نیرو وارد می کند . F=P.A
4ـ1 کاربرد ترمز هیدرولیکی
ترمزهای نوع هیدرولیکی ، از فشار هیدرولیکی سیال برای نیرو وارد کردن به کفشکها استفاده می کنند و قسمت بیرونی کفشک را به کاسه ترمز یا دیسک نزدیک می کنند . عملاً حرکت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می کند تا در سیلندر اصلی حرکت کند . این حرکت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی کند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع کاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد .
هر پیستون به یک کفشک توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی که سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می کند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حرکت بطرف بیرون باعث می شود که کفشکهای ترمز بطرف خارج حرکت کنند و با کاسه ترمز تماس پیدا نمایند .
در شکل ـ7ـ1) توجه کنید که اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یک نیروی 800 پوندی پیستون را بکار می اندازد . این یک فشار psi 1000 به سیستم می دهد .
این فشار درچرخهای عقب نیروی 700 پوندی روی هر پیستون ایجاد می کند که سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار 900 پوند پیستون را برای حرکت کفشکهای ترمز جلو بکار می اندازد .
شکل 7-1
پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی که ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حرکت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یک ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود .
5ـ1ـ سیستم ترمز دوبل :
در اتومبیلهای مدل پائینتر سیلندر اصلی فقط یک پیستون را شامل می شود و حرکت آن سیال در هر 4 سیلندر چرخ نیرو وارد می کند . در سالهای اخیر ، سیستم هیدرولیکی به دو بخش تقسیم شده است یک قسمت در جلو و یک قسمت در عقب ( شکل 8ـ1) باین ترتیب ، اگر یک قسمت موفق نشود وظیفه خود را انجام دهد ، یا اینکه نشتی پیدا کند ، قسمت دیگر هنوز عمل ترمز را انجام خواهد داد . همچنین این سیستم یک چراغ اخطار دارد که وقتی یک قسمت از کار افتاد این چراغ اخطار روشن می شود .
شکل 8-1
6ـ1 سیلندر اصلی
در سیستمهای قدیمی ترمز ، سیلندر اصلی یک پیستون داشت . در سیستم ترمز دوبل ، سیلندر اصلی آن دو پیستون دارد که پشت سرهم قرار دارد . کارکرد هر دو سیستم مشابه است . اما در سیستم دوبل دو قسمت مجزا دارد که مستقلاً کار می کنند . پیستونهای سیلندر اصلی به پدال ترمز اتصال پیدا کرده اند . فشار روی پدال ترمز بوسیله ترتیب اهرمها چندین برابر می شود برای مثال در اهرم بندی نشان داده شده در شکل (9ـ1) یک فشار 100 پوندی روی پدال ترمز ، یک فشار 750 پوندی روی پیستون تولید می کند .
موقعی که پیستون در سیلندر اصلی حرکت می کند و از مقابل سوراخ جبران کننده عبور می کند ، این سیال جلوی پیستون را حبس می کند فشار بسرعت بالا می رود و به سیال نیرو وارد می شود تا از خط ترمز به سیلندر چرخها منتقل شود این عمل در شکل (10 ـ1) نشان داده شده است . شکل 10-1
7ـ1ـ سیلندر چرخها
شکل (11ـ1) ساختمان یک سیلندر چرخ برای ترمز نوع کاسه ای را نشان می دهد . فشار هیدرولیکی بین دو پیستون استوانه ای شکل عمل می کند و پیستون را بطرف خارج می راند . بنابراین پین عمل کننده کفشک ترمز ، به کفشکهای ترمز نیرو وارد می کند تا با کاسه ترمز تماس پیدا کند .
شکل 11-1
8ـ1ـ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)
موقعی که ترمزها عمل می کنند ، (مثل شکل 10 ـ1) ، سییلندر چرخ کفشک ترمز را بطرف کاسه در حال گردش هل می دهد . کفشک اولیه ( کفشکی که در جلوی اتومبیل واقع شده است ) با کاسه تماس پیدا می کند . اصطکاک بین کفشک اولیه به قطعات ترمز نیرو وارد می کند که این نیرو برای تغییر جهت دادن به کاسه در حال گردش می باشد .
البته در این عمل ، فقط مقدار کمی تغییر جهت می دهد زیرا خار کوچک مقدار محدودی اجازه حرکت می دهد . به شکل (12ـ1) نگاه کنید این حرکت بطور محکمتر و شدیدتر برخلاف جهت گردش کاسه ترمز به کفشک ابتدائی نیرو وارد می کند و عمل ترمز را افزایش بیشتری می دهد ( شکل 13ـ1) در همین لحظه ، پیچ تنظیم و پین مجبور به حرکت می شوند همانگونه که کفشک اولیه حرکت کرده است .
در شکل (14ـ1) ما می بینیم که چگونه این پیچ تنظیم کننده جهت حرکت کاسه را تغییر می دهد . بنابراین کفشک دومی بوسیله سیلندر چرخ به کاسه نیرو وارد می کند و جهت پیچ تنظیم کننده را تغییر می دهد . نتیجتاً ، کفشک دومی تقریباً دو برابر کفشک اولی اثر ترمزی ایجاد می کند . به همین دلیل در کفشک دومی لنت بزرگتر است .(شکل 14ـ1)
همیشه کفشک اولی با لنت کوچکتر ، بطرف جلوی اتومبیل است و کفشک ثانویه با
لنت بزرگتر در طرف عقب اتومبیل می باشد .
9ـ1ـ حرکت بازگشتی :Return strock
در حرکت بازگشتی ، کشش فنر اتصالات ترمز و فشار پیستون سیلندر اصلی به پیستون نیرو وارد می کنند تا به عقب سیلندرش حرکت کند . اکنون سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی جریان پیدا می کند . همانطور که در شکل (15ـ1) نشان داده شده است فنرهای کششی به کفشک ترمز نیرو وارد می کند تا از کاسه دور شوند و بنابراین پیستون سیلندر چرخ بطرف داخل هل داده میشود . همچنین سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی برگشت می یابد .( همانطوریکه بوسیله پیکان نشان داده شده است ) . اما مقداری از فشار در خط ترمز توسط شیر کنترل که در انتهای سیلندر اصلی است محبوس می شود .(شکل 10ـ1 را ببینید )
با محبوس شدن فشار ، سوپاپ کنترل بسته می شود و مقداری فشار در خط ترمز و سیلندر چرخ باقی می ماند . این فشار بجهت جلوگیری از نشتی سیال و احتمالاً هواگیری سیستم بکار گرفته می شود .
10 ـ1ـ چراغ اخطار (Warning Light)
در سیستم ترمز دوبل ، یک شیر فشار متغیر برای بکار انداختن سوئیچ چراغ اخطار بکار می رود . ( شکل 16ـ1) . این شیر ، یک پیستون دارد که وقتی ترمز های جلو و عقب بطور عادی کار می کنند .
شکل 16-1
در مرکز قرار دارد ، اما اگر یک قسمت خراب شود ، فشار کمتری روی یک طرف پیستون موجود خواهد بود . این اختلاف فشار ، پیستون را حرکت می دهد و سبب می شود که پلانجر سوئیچ بطرف بالا حرکت کند .(شکل 17ـ1) این عمل کنتاکتها را می بندد تا اینکه لامپ اخطار روی داشبورد روشن شود . بدین ترتیب راننده می فهمد که یکی از ترمزهای عقب یا جلو از کار افتاده است .
بعضی سوئیچها یک عملکرد سریعی دارند که باعث می شوند چراغ روشن بماند ، حتی زمانی که ترمزها دوباره استفاده نمی شوند تا زمانیکه ، سوئیچ خاموش شود .
b a
شکل 17-1
11ـ1 ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند ( نوع کاسه ای) Self- adgusting Brakes اکثر ترمزهای اتومبیل امروزی یک مکانیزم خود تنظیمی دارند که وقتی لنت پوسیده و سائیده می شود ، بطور اتوماتیک آن را تنظیم می کند .شکل (18ـ1) یک نوع مخصوص آن را نشان می دهد . تنظیم فقط موقعی که اتفاق می افتد که ترمزها در موقع حرکت اتومبیل بسمت عقب بکار برده شوند . در این حالت فقط زمانی که لنت ترمز سائیده شده باشد و احتیاج به تنظیم دارد ، یک تنظیم خودکار انجام می گردد .
شکل 18-1
در حال حرکت اتومبیل به عقب ، وقتی ترمزها گرفته می شوند ، اصطکاک بین کفشک اولیه و کاسه ترمز یک نیرو به کفشک اولیه وارد می کنند ، که این نیرو خلاف جهت پیچ اتصال است . سپس فشار هیدرولیکی از سیلندر به انتهای فوقانی کفشک ثانویه نبرو وارد می کند و آن را از پین اتصال دور می کند و پائین می آورد . (شکل 19ـ1)
این عمل سبب می شود که اهرم تنظیم کننده روی کفشک ثانویه لولا کند . بدین ترتیب انتهای پائینی اهرم روی پیچ اتصال برخلاف چرخک زنجیری نیرو وارد میکند. اگر لنتهای ترمز بحد کافی پوسیدگی داشته باشند ، پیچ تنظیم کننده ممکن است تا آخر بپیچد . این عمل انتهای پائینی کفشکهای ترمز را چند هزارم اینچ حرکت می دهد تا پوسیدگی لنت متعادل شود .
شکل 19-1
در بعضی اتومبیلها مکانیزم خود تنظیمی موقعی که ترمز کردن در حال حرکت بطرف جلو است صورت می گیرد .
12ـ1ـ ترمزهای دیسکی :
دیسک ترمز ، یا اندازه گیر ( کالیپر) ، یک دیسک فلزی بعلاوه یک کاسه و یک جفت
لقمه ترمز ( یا کفشکهای مسطح ) دارد . بعلاوه کفشکهای خم شده با ترمزهای کاسه ای بکار می رود . سه نوع عمومی وجود دارد .
الف : کالیپر ثابت ب : کالیپر لغزشی ج ـ کالیپر شناور
کالیپر مجموعه ای از قطعات مونتاژ شده می باشد که در آن کفشکهای ترمز نگه داشته می شوند .
آن کفشکها یا لقمه های مسطح را که روی دو طرف دیسک تنظیم شده اند شامل میشود . (شکل 20ـ1)
در عمل کفشکها به دو طرف دیسک توسط حرکت پیستون در مجموعه کالیپر ( به دو طرف دیسک ) نیرو وارد می کنند شکل (21ـ1) این پیستونها توسط فشار هیدرولیکی که در سیلندر اصلی گسترش می یابد ، بکار انداخته می شود . بصورتیکه پدال ترمز توسط راننده بطرف پائین فشار داده می شود و درنتیجه سیلندر اصلی بکار می افتد . بنابراین دیسک بین کفشکها گیر می کند و قفل می شود . بعبارت دیگر ، کفشکها روی دیسک اصطکاک ایجاد می کنند و کوشش می کنند تا گردش آنرا متوقف کنند .
- ۹۵/۰۶/۰۲